10
уровень
x10
шанс
Выигрышей: 8
Популярные теги автора
Нравится
•••
скрыть
Не нравится
{{interest.name}}
•••
скрыть
Мото мото мото..

Неизвестно ¯\_(ツ)_/¯

Совпадение интересов

Чтобы видеть, на сколько вы похожи с этим человеком зайдите в Галактикку. Это бесплатно.

Все 21 новость

Последние новости

Красноголовый бандит


Suzuki Bandit – это имя у всех на слуху, некоторым он очень нравится, а кто-то к нему равнодушен. Но звучное имя, которое подобрали ему японцы, стало уже нарицательным. Это название для уличного бойца подошло идеально. Но имя обязывает не только выглядеть на сто процентов, но и быть городским «бандитом», с соответствующей мощностью, маневренностью и удобством. И если самый большой Bandit 1250 недостатка в мощности не испытывает и выглядит устрашающе, как боксер тяжеловес, то как быть хорошим бойцом легковесному 400-ти кубовому «брату»?

«В легком весе нужна хорошая скорость и техника» – скажет японский тренер по боевым искусствам. Скорость для японских инженеров – это не проблема, они создали 400-кубовый мотор, который выдает либо полные 59, либо ограниченные японским законодательством 53 л.с. (в более поздней версии) и легко раскручивается до 14000 оборотов в минуту. Характер у двигателя при этом получается типично спортивным: хочешь хорошо ехать, не опускай обороты ниже отметки «7000». Весело, но при ежедневных поездках по городу это не очень удобно. Как бы сделать так, чтобы мотор и с «низов» тянул и на «верхах» крутился весело? «Можно!» – сказали японцы и одели на бандита «красную кепку», то есть клапанную крышку. За что он и получил прозвище «красноголовый». Что же скрывает под собой его красная «шапочка»? Изменяемые фазы газораспределения! Попробуем разобраться сначала.
Всем известно, что для получения большей мощности на четырехтактном моторе нужно пораньше открывать клапана и попозже закрывать. Другими словами, фаза, когда клапан открыт, должна быть широкой. Широкая фаза открытия позволяет хорошо наполнить цилиндр свежей смесью на высоких оборотах, и, соответственно, достичь большей мощности. Но на низких оборотах широкая фаза открытия клапана играет плохую службу – часть топлива просто улетает в трубу, а малая скорость воздушного потока во впускном коллекторе не позволяет хорошо наполнить цилиндры. Мотор с широкими фазами мало того, что плохо тянет на «низах», так еще и неэкономичен. На низких оборотах нужна узкая фаза. Клапан приводится кулачком распредвала через коромысло. Именно профиль кулачка отвечает за время, затрачиваемое на открытие-закрытие клапана. Для того, чтобы делать фазу то узкой, то широкой, пришлось сильно усложнить клапанный механизм. На впускном распредвале появился «лишний» кулачок. Коромысла толкают клапаны. В «красноголовом» моторе имеются коромысла для низких и высоких оборотов. Ось коромысел для высоких оборотов имеет эксцентрик. На низких оборотах коромысла, отвечающие за высокие обороты, не достают до распредвала. При достижении 7000 об/мин ось коромысел поворачивается и клапан нажимается уже «широким» кулачком. Управляет поворотом оси коммутатор, он дает команду на электромагнитный клапан, который открывает масляный канал в механизме привода. Этот механизм установлен сверху «красной головы». Масло давит на поршеньки, выезжает зубчатая рейка и проворачивает ось коромысел. В общем, сам механизм привода осей очень простой и надежный, и для владельца мотоцикла интереса не представляет. А вот клапанный механизм усложнился настолько, что для регулировки зазоров требуется значительно больше труда, плюс нужно знать порядок выполнения операций.
С выпускными клапанами все очень просто. Зазоры регулируются винтами с контргайками, процесс регулировки под силу любому механику. Заводом предписан зазор 0,15-0,20 мм.
С впускными клапанами все сложнее. С первого взгляда можно увидеть регулировочные винты сзади коромысел, это и вправду регулировочные винты, только они не регулируют клапанные зазоры, поэтому их сразу не крутите. Зазоры регулируются шайбами. Вначале проверяете зазоры на всех клапанах, записываете. Необходимо, чтобы зазор был в пределах 0,1-0,2 мм, а разница между двумя клапанами одного цилиндра составляла не более 0,05 мм. Затем снимаете маленькую крышечку с левой стороны головки, куда выходит ось коромысел. И поворачиваете ось по часовой стрелке до упора. Так вы переключите клапанный механизм первого и второго цилиндра в высокооборотистый режим. Теперь снова проверяете зазоры клапанов. При необходимости корректируете. С правой стороны головы на оси коромысел установлен датчик, его снимаете и так же поворачиваете ось 3-4 цилиндров, проверяете зазоры. После того, как зазоры отрегулированы, нужно проверить свободный ход между низко- и высокооборотитыми коромыслами. Свободный ход должен быть в пределах 0,1 мм. Именно для этого и служат регулировочные винты сзади коромысел. После того, как зазоры отрегулированы, одеваете клапанную крышку, на нее – механизм переключения фаз, все собираете и можно гонять. Благо, Бандит это позволяет: хорошие тормоза, отличная тяга снизу, ощутимый подхват после 7-ми тысяч. О характере работы «красноголового» мотора бандита можно судить из такого примера. Я знаю хозяина «Бандита» у которого не функционирует первая передача. Хозяин не испытывает по этому поводу большого дискомфорта, поскольку мотоцикл без труда трогается на второй, легко ускоряется, не проигрывая автомобилям в «городских дуэлях».

14
Вы помните свой первый автомобиль? А мотоцикл? Моя мотоистория началась с подержанной 400-кубовой Хонды, но теперь мне кажется, что начинать нужно «раньше» — с таких аппаратов, как эти. Легкие Honda CBR250R и KTM 200 Duke из класса дорожных мотоциклов, но концептуально совершенно разные. Если Honda по автомобильным меркам — этакий Hyundai Solaris, то KTM... Двухколесный прокатный карт?
Эти мотоциклы близки по происхождению (КТМ выпускается в Индии, а Honda CBR250R — на заводе компании в Таиланде) и ориентированы прежде всего на рынки Юго-Восточной Азии. Там подобные мотоциклы — массовый транспорт, но с налетом «премиальности»: такие покупают те, кто уже не хочет ездить на скутерах.

Одноцилиндровый 26-сильный моторчик Хонды булькает на холостых, словно длинный глушитель опущен под воду. Но поднимешь обороты — и будто включаешь мощный миксер: трррень-трррень. Посадка на удивление удобная — мои 188 см роста не стали противопоказанием к поездке. Сиденье широкое и мягкое, руль высокий, а подножки...
Показать полностью
, напротив, опущены довольно низко.
Первые же километры пути быстро исправили привычную модель поведения на загородных трассах — все-таки мощность почти в пять раз ниже, чем у моего спортбайка Honda CBR600RR. Но помехой на трассе CBR250R точно не будет — можно поддерживать 120—130 км/ч.

Причем даже на этой скорости ехать на удивление комфортно. Широкий обтекатель не только красив, но и функцио­нален — на высокой скорости за рулем Хонды дует не больше, чем в хорошем кабриолете: даже в небольшой дождь можно остаться практически сухим. Конструкция задней подвески у Хонды продвинутая — с фирменным рычажным механизмом Pro-Link и вертикально установленным амортизатором. Идет Honda мягко, отлично проглатывая грубые швы покрытия, но на волнах тяготеет к раскачке: точь-в-точь как Hyundai Solaris. А в быстрых изгибах заметно, что раме недостает жесткости на кручение — мотоцикл «гуляет» по полосе, смещаясь с заданной траектории.
Не криминал — CBR250R вполне подходит и для недалекого «межгорода». Но комфортнее на нем все-таки в мегаполисе. «Жирная» тяга двигателя в среднем диапазоне оборотов вкупе с «длинными» передачами позволяют ездить почти как с автоматической трансмиссией. Динамика неплоха — девять секунд до 100 км/ч, а плохо то, что зачастую на резво стартующий скромный мотоцикл болезненно реагируют владельцы мощных автомобилей: стараются обогнать, для пущего форса проехав поближе. Я не против, даже буду рад поприветствовать этого человека звуковым сигналом, когда он встанет в хвост очереди на светофоре, а я тихо покачу к стоп-линии.

Узкая Honda пролезает в любые щели, а большой угол поворота руля позволяет переехать из одного «междурядья» в другое. Кстати, в российских Правилах дорожного движения нет пункта, запрещающего двум транспортным средствам двигаться параллельно в одной полосе (конечно, при условии, что никто не едет по линиям разметки). И разве во многом не ради этого автомобилисты пересаживаются на мотоциклы?
Honda в этом качестве почти идеальна: катишь расслабленно, спокойно — за полдня по пробкам ничуть не устаешь, между тем как на мощном мото­цикле уже после часа такой езды хочется обратно в машину.

А вот KTM 200 Duke...

Он даже медленнее Хонды — 10,8 с до 100 км/ч. Но настрой тут сов­сем иной!
Сиденье жесткое и расположено выше, руль широкий (745 мм против 715 мм у Хонды), подножки чуть смещены назад, а при включении зажигания на дисплее высвечивается надпись «Ready to race». Звук моторчика серьезнее и злее, чем у Хонды, насыщеннее вибрационный фон. Но тяги — пшик. Точнее, бррымм — как-то так бурчит 26-сильный двигатель ближе к предельным 10500 об/мин. Если бы не «коротенькие» передачки (вторая заканчивается на 65 км/ч, третья — на 83 км/ч), было бы совсем печально. Четкость переключений заметно хуже, поиски «нейтрали» на светофоре требуют повышенной чуткости. Тормоза с забавным лейблом «Bybre» на суппортах (расшифровывается как «By Brembo», это индийский филиал именитой компании) менее эффективны. Если на Хонде, как правило, достаточно переднего тормоза, то KTM почти всегда требует задействовать оба механизма. На остановку со 100 км/ч легкому мотоциклу нужно аж 48,7 метра — катастрофа по автомобильным меркам! Даже УАЗ Патриот замрет на три метра раньше — примерно там же, где и Honda CBR250R.

С другой стороны, 100 км/ч для Дюка — почти «максималка». Если запастись терпением и длинным прямиком, его удастся разогнать и до 133 км/ч (более компактный человек получит цифру побольше благодаря аэродинамике), но ехать выше сотни некомфортно. И так висишь на руле, как на турнике, избиваемый порывами ветра от встречных машин. На кочках лучше привставать на подножках, чтобы амортизировать удар — KTM едет очень жестко. Зато рулится классно, а на картодроме рыжий малыш просто расцветает — быстрые слитные реакции, никакой задумчивости. Этакий двухколесный Renault Clio RS.

Хотя и Honda на картодроме не тушуется. Да, она поигрывает кормой в больших углах наклона, с ленцой откликается на команды рулем. Но выезжать на треки я советую владельцам любых мотоциклов — после этого будете и в городе чувствовать себя гораздо увереннее. Главное, не спешите на городских улицах, особенно на KTM — ручки его широкого руля расположены аккурат на уровне наружных зеркал легковых автомобилей! Не будем множить агрессию на дорогах.
Кстати, внедорожная слава старших братьев повлияла и на «младший» KTM: жесткие подвески не боятся пробоев, ход переднего и заднего амортизаторов — по 150 мм против 130 мм и 104 мм у Хонды. Поменять дорожные шины на более универсальные — и на грунтовки вокруг дачи!

Впрочем, я бы предпочел новый KTM 390 Duke. С такими же тормозами и подвесками, как у «двухсотого», но с двигателем мощностью 44 л.с. А стоит он всего 260 тысяч рублей с учетом осенне-зимних скидок.
А вот Honda CBR250R вполне самодостаточна как двухколесное транспортное средство — отличный вариант для начинающих. Кстати, моим первым мотоциклом, о котором я уже упоминал, была сильно подержанная «дорожная» Honda CB400SF — и этот 16-летний аппарат оказался удивительно живучим и не ломался весь сезон. Правда, пара падений на картодроме заставили не только склеивать приборную панель, править лапку переключения передач, но и привели к мысли, что для подобной езды мне лучше использовать спортбайк. И уже тогда, три года назад, я намучился с перепродажей «сибихи» — объявление в интернете провисело более трех месяцев.

Сейчас точно лучше начинать со свежего легкого мотоцикла. Причем необязательно нового — присмотритесь к ­бэушным вариантам. Вместо 220—280 тысяч рублей — всего 160—180 тысяч, причем в конце сезона есть шанс продать его за те же деньги. Конечно, если вообше появится желание наращивать кубатуру.
Все вопросы

Последние вопросы

Все ответы

Последние ответы

Альбомы
Эх.. Хочу Хочу..
3
102
Все
0
75
[До отсечки] обзор мотоцикла Honda X4
13:13
2011 KX250F Transfers
5:04
× Пришло новое сообщение